---== Самойлович ==---

Самойлович Олег Сергеевич
(11.04.1926-2000)

Избранное из книги "Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора"
http://aviabase.uka.ru/books/wsukhoi/0.htm

Немного о себе и о том, как я пришел в авиацию. С 1929 г. наша семья жила в Калуге. Мой отец Сергей Иванович Самойлович работал преподавателем русского языка и литературы в 1-й образцовой школе. В начале 30-х годов его избрали председателем Секции научных работников г. Калуги, в которую в 1933 г. был принят Константин Эдуардович Циолковский. С тех пор наши семьи стали очень дружны. Мой отец постоянно опекал Константина Эдуардовича: добился предоставления ему нового дома, дважды сопровождал в Москву для получения ордена Трудового Красного Знамени и при выступлении по радио. Кроме того, отец написал о К. Э. Циолковском две книги. Что касается лично меня, то близкое знакомство наших семей позволяло мне по нескольку раз в неделю приходить к Константину Эдуардовичу. Мы обычно сидели в саду вместе с его внуками Костей и Веней, а он, расположившись в кресле-качалке, рассказывал нам об авиации и космонавтике. Под влиянием этих лекций-рассказов Константина Эдуардовича я и решил стать авиаконструктором.

Мой приход в авиацию был непростым. Участие в Великой Отечественной войне, семь лет службы в Советской армии, отсутствие законченного среднего образования привели к тому, что в Московский авиационный институт мне удалось поступить только в 1951 г. в возрасте 25 лет. Впервые о П. О. Сухом как конструкторе боевых самолетов я узнал осенью 1941 г., когда ко мне в руки попал альбом силуэтов самолетов ВВС Красной армии, предназначенный для службы ВНОС, в котором я увидел самолет Су-2. Потом это, конечно, забылось. И только через 15 лет, уже на пятом курсе института я (под строжайшим секретом) узнал, что есть КБ, руководимое П. О. Сухим, которое создало уникальные самолеты. Подтверждение этому пришло в 1956 г., когда на воздушном параде в Тушине были показаны прототипы будущих истребителей Сухого - С-1 и Т-3. В западной авиационной прессе появилось множество статей, посвященных описанию самолетов, созданных в КБ Сухого. Общий аншлаг: Конструктор, вышедший из тени. В это время я твердо решил, что буду работать в КБ П. О. Сухого. Для такой уверенности у меня были основания: во-первых, в то время я являлся секретарем комитета комсомола факультета, а во-вторых, получал стипендию им. Сталина, что предоставляло мне право самому выбирать место будущей работы. Пришло время, и я выбрал КБ Сухого, куда и был направлен на преддипломную практику. На практике мне не повезло. Надежды на прохождение ее в бригаде общих видов не оправдались, и меня направили в бригаду систем кондиционирования воздуха.

На заседании Государственной комиссии, направлявшей нас на работу в те или иные КБ, со мной возникли некоторые затруднения. Во-первых, на меня пришла персональная заявка, подписанная Александром Сергеевичем Яковлевым, а я туда не хотел. Вторая трудность возникла после того, как я защитил дипломный проект, получил красный диплом и рекомендацию в аспирантуру. Меня сразу же пригласили в партком МАИ и предложили стать секретарем комитета комсомола института с одновременной учебой в аспирантуре. Я отказался. Итак, я добился своего и был распределен на работу в КБ Сухого. При этом мне, конечно же, хотелось работать в бригаде общих видов. Ни много, ни мало. Но отдел кадров и начальник КБ мне категорически отказали. Я не успокоился. Меня тогдашнего, молодого и настырного, трудно было отвернуть от выбранной цели. Я стал искать способ выйти на П. О. Сухого и попасть к нему на прием. И судьба однажды улыбнулась мне. Встретив как-то в коридоре начальника бригады общих видов Ивана Ивановича Цебрикова, я обратился к нему с просьбой устроить мне встречу с Сухим. Мы разговорились, и он меня неожиданно спросил:

- Скажите, Сергей Иванович Самойлович - это ваш отец?
- Да, отец.
- А в Липецке он преподавал?
- Преподавал.
- Так вот я - его ученик.

Мир тесен. Мне несказанно повезло, что моим будущим начальником оказался ученик моего отца. Позже Цебриков устроил мне встречу с П. О. Сухим. В тот, первый, раз он принял меня очень сухо. На его вопрос "почему вы хотите работать именно в бригаде общих видов?" начал говорить, что мечтаю об этом с детства, рассказал и о встречах с Циолковским, показал свои рисунки будущих самолетов. Может, сбивчиво и эмоционально, но я выложил всё (а скорее - и больше чем нужно), что так долго вынашивал. Итог разговору подвел П. О. Сухой: - Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж 4-5 лет в других подразделениях КБ. Поэтому я не думаю, что вы сможете работать в этом коллективе. Однако, учитывая то, что вы воевали, я приму вас в бригаду общих видов с испытательным сроком в один год. Потом вы придете ко мне и попросите о переводе вас в любой отдел, который пожелаете. Сухой при этом разговоре был предельно вежлив и ничем не проявил своего превосходства надо мной. После этого я дал сам себе слово, что расшибусь, но оправдаю его доверие. Вот так началась моя работа в бригаде общих видов.

Слева направо: А. Поляков,
И. Цебриков, О. Самойлович.

Первой моей работой была компоновка радиолокационной станции ЦД-30 в носовом осесимметричном конусе будущего самолета Су-9, ставшего первым в стране истребителем-перехватчиком в системе перехвата воздушных целей "Воздух-1". Очевидно, эта работа Сухому понравилась. Уже через два года мне была присвоена квалификация инженера-конструктора 2-й категории (обычно такого можно было достигнуть только через 4-6 лет работы). В итоге уже в начале 1959 г. меня назначили помощником ведущего конструктора по проектированию истребителя-перехватчика Т-37 скоростью полета 3000 км/ч. На этом этапе мне поручили компоновку оборудования в закабинном отсеке и разработку чертежей обводов самолета. В то время обводы задавались в виде координат характерных точек опорных поперечных сечений, после чего проводилась увязка обводов поверхности самолета на натурном чертеже (плазе). Это очень трудоемкий процесс, при котором плазовики (а это в основном женщины) проводят весь свой рабочий день на коленях, работая с линейкой Женевского (с точностью измерения 0,1 мм), пластмассовой рейкой и рейсфедером. Наблюдая за работой плазовичек, я пришел к выводу, что их работу можно в значительной мере упростить, если обводы поверхностей будут заданы в математическом виде. Так у нас в КБ в 1959 г. были осуществлены первые попытки создания систем автоматизированного проектирования. Для задания обводов самолета я применил самые простейшие методы - с использованием кривых 2-го и 3-го порядка (уравнения изогнутой пластмассовой рейки). Более сложную математику применить было нельзя, поскольку вся вычислительная техника тех лет базировалась на механических калькуляторах фирмы "Райнметалл". Как водится, новая технология была встречена "в штыки" как конструкторами, так и сотрудниками плазового цеха. Состоялось разбирательство у Сухого. Я был поражен, как быстро Павел Осипович разобрался в преимуществах нового метода и утвердил мое предложение. Впоследствии Сухой назначил меня ведущим по макету самолета Т-37. Это означало, что отныне я меняю карандаш, резинку и линейку на молоток, клещи, гвозди и макеты блоков оборудования, прибиваю, отрываю, двигаю, ругаюсь с "рабочим классом". Но это была прекрасная школа. Во всяком случае, с тех пор П. О. Сухой ни разу не поднимал вопроса о переводе меня в другой отдел. Не исключено, что на моем примере он проверял, можно ли брать в бригаду общих видов молодежь прямо из института. В дальнейшем так оно и установилось, но до того прошло немало времени.

В конце 60-х годов у меня произошло некоторое сближение с Павлом Осиповичем. Как раз в то время вышла в свет книга Г. К. Жукова "Воспоминания и размышления". Она отсутствовала в магазинах и продавалась только на пленумах ЦК КПСС и заседаниях Верховного Совета СССР. Приближалось очередное заседание, я набрался храбрости и попросил П. О. купить мне это издание. Он купил, и, вызвав меня, передал книгу мне. Я полез в карман за деньгами, но П. О. меня остановил: "Ни в коем случае, это мой подарок". А потом спросил: "А почему вы увлекаетесь этой литературой?" "Дело в том, Павел Осипович, - начал я, - что я воевал, и у меня какая-то патологическая страсть к военным мемуарам". П. О.: "А что вы еще читаете". Я ответил, что очень люблю братьев Стругацких, особенно запрещенную в то время повесть "Улитка на склоне" (повесть была опубликована в журнале "Сибирские огни" с последующим арестом всего тиража). А еще сказал, что у меня есть ксерокопия, и предложил дать ее почитать. Через несколько дней он мне вернул "Улитку" и сказал: "Олег Сергеевич, у вас очень дурной вкус. Это не литература". Я стою молчу. И вдруг вопрос: "Расскажите о себе, кто ваши родители?" Вот тут я совершенно неожиданно для себя рассказал ему о том, что оба моих деда священники, признанные "лишенцами" (т. е. лишенными всех прав), что мои родители белорусы, рассказал про Калугу, про Циолковского и т. д. Он сидел и несколько минут молчал, а потом очень тихо сказал: "Моя настоящая фамилия не Сухой, а Сухи (ударение на последнем слоге). Мы оба с вами белорусы, и только поэтому я вам это рассказываю. Когда я родился и мне давали в церкви имя, дьяк сказал, что он не знает такой фамилии - Сухи, младенец будет наречен фамилией Сухой. Вот так я стал Сухим". Это была единственная задушевная беседа между нами.

Время войны и в первые послевоенные годы были трудными для П. О. Сухого. В то время заместителями наркома (потом - заместителями министра) были П. В. Дементьев, П. А. Воронин и А. С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который и приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г.

В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало - хотелось выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". В сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я, во что бы то ни стало, решил узнать, над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору". В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю.

Знаменитая "сотка", любимое детище Олега Сергеевича

Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным - "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине.

На готовом изделии (номер 101) был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. Есть и другие версии.

А вот самолет Су-25 (изделие Т8-4) оказался на редкость удачным. Он-то и стал эталоном для серии по летно-техническим характеристикам. Именно на нем проводились все зачетные испытания на устойчивость, управляемость и сваливание. В настоящее время эта машина находится в лаборатории кафедры проектирования самолетов МАИ. И каждый раз, подводя к ней студентов, я испытываю гордость за то, что мы сумели создать действительно "солдатский" самолет, простой и надежный в управлении. Су-25 очень трудно ввести в штопор, но даже, если он в него и входил, то достаточно было бросить ручку, и самолет самостоятельно через 1,5 - 2 витка выходил из него.

Самолет Су-25 был принят на вооружение только в 1988 году. Меня и Ивашечкина пригласил начальник ОКБ Сухого А. И. Григоренко (мы оба в то время уже работали в ОКБ МиГ) и спросил, на что мы претендуем: Государственная премия или ордена. При этом Григоренко сказал, что М. П. Симонов гарантирует Ивашечкину орден "Боевого Красного Знамени" за Афганистан. Ивашечкин, конечно, сразу на это "клюнул", хотя я предупреждал его, что это очередной обман. Ивашечкин получил орден Красного Знамени, но только - "Трудового". За самолет Су-25 была присуждена Государственная премия. Там были действительно достойные люди, но среди них я, к своему сожалению, не нашел фамилии начальника отдела фюзеляжей Кирилла Александровича Курьянского, более достойного среди остальных достойных.

В годы работы над Су-27 у меня полностью нормализовались отношения с Е. Ивановым (заместитель главного конструктора и главный инженер завода). Он стал мне доверять во всем и загружать организационной работой. Сначала поручил проводить еженедельные оперативные совещания, затем возложил на меня контроль за выполнением планов КБ и производства (до этого он занимался этим только сам). Не могу сказать, что это мне нравилось, в душе-то я оставался конструктором, но поручения надо было выполнять. Одновременно за мной сохранялись все связи с ВВС, доклады на Научно-технических Советах других организаций, подготовка Постановлений ЦК КПСС и СМ СССР и Решений ВПК.

В 1981 г. я был назначен заместителем Генерального конструктора, и мне приходилось все чаще принимать решения за КБ и завод в целом.

Хотелось закончить на хорошей ноте, но решил рассказать о том, как я был изгнан из КБ имени П.О. Сухого после 28 лет работы в нем. 8 мая 1985 г. накануне сорокалетия Победы я был приглашен к министру И. С. Силаеву. Обычно только раз в году я надеваю все свои награды, так было и в этот день. Уезжая к Силаеву, я был уверен, что он пригласил меня к себе как ветерана, чтобы поздравить с праздником Победы. На самом деле оказалось, что он выбрал этот день, чтобы сообщить мне о снятии меня с работы. Конечно, для него это был обычный разговор, но я его запомнил буквально дословно.

С: Садитесь. Мы вызвали вас за тем, чтобы сказать, что вы не сработались с Симоновым и кто-то из вас должен уйти. Но поскольку мы отдаем предпочтение Михаилу Петровичу, то уйти с фирмы придется вам. Поэтому мы просим вас написать заявление с просьбой о переводе на другое место работы.

Я: Хорошо, Иван Степанович, переведите меня в ОКБ имени Микояна, к Белякову.

С: Мы хотим вам предложить другую работу: или стать первым заместителем Генерального конструктора ОКБ имени Яковлева Левинских, или - заместителем начальника ЦАГИ. Левинских занимается оборудованием, и ему нужен хороший помощник - конструктор. То же нужно и ЦАГИ.

Я: Прошу перевести меня к Р. А. Белякову.

С: Хорошо, пойдете к Белякову. Ущемлять мы вас особенно не будем.

Что такое "особенно" я понял только потом, когда ознакомился с приказом И. Силаева о переводе меня с должности первого заместителя Генерального конструктора КБ "Су" на должность заместителя главного конструктора КБ "МиГ". На этом я заканчиваю свои воспоминания.